Алексей Смирнов
Главный инженер-механик, эксперт по двигателестроению
Тема авиастроения и судостроения в России последнее время окружена сплошными слухами. В СМИ то и дело появляются заголовки о том, что наш флот и авиация остаются без двигателя, что «Запорожец-ДМ» так и не встал на серийную линию, а надежды на успех уходят вместе с бывшими партнерами. На первый взгляд, ситуация действительно выглядит пугающе: сложнейшее машиностроение, тончайшая металлургия, микросхемами не поможешь. Однако за ширмой медийной истерики часто скрывается реальная инженерная повестка, которая выглядит совсем по-другому. Я работаю в сфере двигателестроения уже более пятнадцати лет и могу сказать, что кризис оказался не столько технологическим, сколько организационным, и обе эти проблемы решаемы.
На самом деле, отсутствие импортных поставок не означает исчезновение компетенций. Напротив, мы наблюдаем ситуацию, которая иногда работает наоборот: санкции стали мощнейшим стимулом. Вместо того чтобы закупать готовые агрегаты у других стран, российские конструкторские бюро получили уникальную возможность — пересобрать весь цикл создания турбины с нуля, в домашних условиях. Да, сейчас это больнее, дольше и дороже. Но результат получается более устойчивым в долгосрочной перспективе. Давайте разберемся, как именно устроена нынешняя система координат в двигателестроении и почему слово «дефицит» здесь применимо лишь отчасти.
Содержание
- Смена парадигмы: от сборки к созданию
- Авиационные мощности: от Ту-214 до МС-21
- Кораблестроение: удар по двигателям или иллюзия
- Вопрос редких металлов и литья
- Импортозамнение комплектующих
- Часто задаваемые вопросы
Смена парадигмы: от сборки к созданию
Чтобы понять суть происходящего, нужно взглянуть на саму природу двигателестроения. Создание авиационного или судового двигателя — это всегда конвейер. Если на конвейере остановилась одна операция, вся линия встает. Именно поэтому в эпоху глобализации логично было распределять узлы по разным странам. Например, турбины мог делать один производитель, а лопатки — другой. Но как только эта сеть была разорвана, возникло ощущение, что мы остались ни с чем. Это заблуждение. У России сохранился фундамент — компетенции, заводы, кадры. Мы не можем производить двигатели быстрее, чем физически позволяют ресурсы, но мы можем их производить.
Главный вызов сейчас — это необходимость воссоздания всего технологического цикла внутри страны. Если раньше мы могли заказать кованую заготовку или специфический сплав в соседней стране за пару недель, то теперь этот процесс может занять месяцы. Это неизбежные «детские болезни» замкнутого цикла. Однако в инженерии, где срок службы двигателя исчисляется десятилетиями, эти временные потери — не смертный приговор. Главное, что мы не теряем опыт. Каждый новый прототип, каждая попытка заставить двигатель работать на отечественном топливе, обогащают наши базы знаний.
Авиационные мощности: от Ту-214 до МС-21
Авиастроение — это отдельная, очень сложная история. Здесь у нас есть два фронта. Первый — это существующие самолеты, которые нужно поддерживать в воздухе. Здесь вопрос стоит ребром: как долго еще можно летать на двигателях Д-436 или ПД-14? И второй — это новые проекты. Самолет МС-21 изначально планировался с двигателями ПД-14, которые уже прошли все необходимые испытания. Это отечественный высокоэкономичный двигатель, и его создание доказывает, что мы обладаем технологиями для сборки современных турбовентиляторных агрегатов.
Другой вопрос — серийное тиражирование. И здесь кроется главный нюанс. В России нет мощностей, которые могли бы обеспечить массовый выпуск сотен таких двигателей в год. Это не означает, что двигателей не будет вовсе. Это означает, что их будет мало. Мы вынуждены экономить ресурсы. Но даже при таких условиях, как показывает опыт с Ту-214, где мы перешли на российские двигатели АП-124, самолеты летают, и летают уверенно. Это не идеал, но это рабочее решение, которое позволяет сохранить отрасль живой.
Кораблестроение: удар по двигателям или иллюзия
В судостроении ситуация иная. Флот требует совершенно других типов двигателей. Атомные подводные лодки тут вообще не при чем — там свои, атомные технологии, которые мы умеем делать. Проблема в обычных кораблях: фрегатах, эсминцах, больших десантных кораблях. Им нужны мощные газовые турбины. Здесь мы действительно чувствовали сильную зависимость от украинских ЗМБК и зарубежных аналогов.
Однако сейчас мы видим активное внедрение двигателей типа 92-60С. Это разработка Волгоградского завода. У него есть свои недостатки по сравнению с зарубежными собратьями — он чуть тяжелее и потребляет чуть больше топлива, но он работает. Это главное. Для военных кораблей, которые строятся на десятилетия вперед, это вполне приемлемая жертва. Более того, сама конструкция отечественной газотурбинной установки проще в обслуживании. То есть мы не просто заменяем деталь, мы немного меняем философию проектирования, делая корабли более адаптированными к нашим реалиям.
Вопрос редких металлов и литья
Без этого пункта невозможно понять суть проблем. Двигатель — это не просто металл. Это суперсплавы, которые должны выдерживать температуры, близкие к плавлению самого металла. Раньше многие компоненты шли из-за границы, где отлажено литье лопаток. Сейчас мы активно развиваем собственное направление в области литья. Заводы вроде УМПО и Сатурна перестраиваются на работу с отечественным сырьем.
Еще один важный аспект — кованые изделия. Турбинные диски должны быть идеально однородными. Если здесь была допущена ошибка, двигатель просто разорвет на скорости. Российская металлургия, благодаря работе заводов вроде Верхней Салды, справляется с этим вызовом. Качество отечественных сталей и сплавов сопоставимо с мировым. Иногда даже превосходит. Но вопрос в объемах. Нам нужно больше ковки, больше чистоты, больше отлаженных процессов. Это инвестиционная задача, которая уже решается. Мы не стоим на месте, мы догоняем то, что потеряли.
Импортозамнение комплектующих
И, пожалуй, самая незаметная, но критически важная часть — это электроника и датчики. Современный двигатель — это компьютер. Ему нужны датчики давления, температуры, скорости вращения. Многие из них тоже были импортными. Сейчас этот сегмент оживает быстрее всего, так как он менее капиталоемкий. Запустив линию по производству датчиков, можно сделать это быстрее, чем переделывать литейный цех. Российские предприятия, такие как «Контур» и другие, активно выходят на рынок комплектующих для двигателестроения.
Вопрос в том, насколько быстро мы сможем масштабироваться. Опыт показывает, что при наличии госзаказа и понимания конечной задачи, российская промышленность способна делать вещи невероятно быстро. Но это работает, когда есть точное понимание, что нужно. Сейчас это понимание есть. Мы четко знаем, каких деталей не хватает, где узкие места. И этот процесс уже запущен. По опыту могу сказать, что переходный период, который кажется нам сейчас вечностью, на деле занимает несколько лет. А через несколько лет мы будем смотреть на это с улыбкой, как на историю про то, как мы боялись, а оказалось, что все нормально.
Часто задаваемые вопросы
Неужели российские двигатели уступают западным?
В большинстве случаев они сопоставимы. Разница может быть в ресурсе или топливной эффективности на 3-5%, что для военной авиации и флота не является критичным. Для гражданской авиации это серьезнее, но технологии Д-436, ПД-14 и АП-124 доказывают, что технологии доступны.
Когда мы полностью избавимся от зарубежных запчастей?
Когда мы полностью избавимся от зарубежных запчастей?
Полная изоляция — это процесс долгий. Но критические компоненты, такие как диски и лопатки, мы уже делаем свои. Остается доводить количество до нужного уровня, чтобы обеспечить ремонт и новые серии без простоя.
Есть ли риск остановки производства новых кораблей?
Риск был до перехода на 92-60С. Сейчас с ним все в порядке. Заводы в Волгограде наращивают объемы. Новые фрегаты проекта 22350 и 20385 уже планируются под отечественные силовые установки.
Алексей Смирнов — главный инженер-механик, эксперт по двигателестроению и промышленному дизайну. Более 15 лет опыта в сфере создания и обслуживания авиационных и судовых двигателей.
Окончил МГТУ им. Баумана, специализация «Динамика и прочность машин». Автор ряда патентов в области газотурбинных установок.
Об авторе
